ラッシュ時、首都圏のＪＲや私鉄各社の多くはかなり込み合います。朝の通勤時の混雑率（昨年度）は、ＪＲ山手線（上野―御徒町）216％、東京メトロ東西線（木場―門前仲町）197％、東急田園都市線（池尻大橋―渋谷）191％などで、１両当たり100～160人という定員の２倍前後が普通になっています。これに対し、電車内の暖房温度の管理はどうなっているのでしょうか。

首都圏では、例えばＪＲ東日本が基本的に22度、小田急電鉄が21度、東京メトロが20度に設定しています。

最新車両ではセンサーなどで車内の温度を自動制御しており、例えば、東京メトロは「設定温度を２度超えると暖房が切れる」などの仕組みとなっています。

暖房の熱源を座席下のヒーターに置くなどしていて、制御しにくい古いタイプもかなりあります。その場合、車掌が車内の混雑状況などを判断して、暖房を切ったり付けたりして対応することが多く、車掌の温度管理のマニュアルや規定がない会社も少なくありません。

利用客から暑いという声は鉄道各社にも数多く寄せられています。設定温度を下げることについて、「要望が高まれば検討したい」（ＪＲ東日本）などと、今のところたいした動きはありません。

冷暖房を控えめにすることは、健康の面だけでなく地球温暖化防止対策としても重要であり、環境省では民間企業に暖房時の室温を20度、冷房時の室温を28度に抑えることを呼びかけています。

鉄道会社が利用者に呼び掛けることによってひとりひとりの理解を得ることが大切だと思います。

鉄道の混雑率は、輸送人員÷輸送力で算出されます。混雑緩和は、民鉄のサービス向上の大きな目標ですが、この目標数値として最混雑区間におけるラッシュピーク1時間の混雑率が使われ、国土交通省は長期目標を新聞が楽に読める程度に緩和したいとしています。

このため、大手民鉄各社では、毎年度ごとに莫大な設備投資を行い、線路の増設、車両の増強、連結車両の増加、運転間隔の短縮、大型化、駅ホームの延長、変電所の増設などが実現されてきました。混雑度の目安は次の通りです。

 

［100％］＝定員乗車。座席につくか、吊り革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる。
［150％］＝肩が触れ合う程度で、新聞は楽に読める。
［180％］＝体が触れ合うが、新聞は読める。
［200％］＝体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌なら何とか読める。
［250％］＝電車が揺れるたびに、体が斜めになって身動きできない。手も動かせない。

by 民鉄協会

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